2015年10月に納車されたモデルSもお陰様で９年を迎え、ついに１０年目に入りました。走行距離は約１１万キロです。よくもここまで無事故で来れたものと思います。
そして４回目の車検は前回７年と前々回５年同様にユーザー車検を行いました。法定点検は自分でしっかりと行いましたので、今回車検にかかった代金としては自賠責が17,650円、重量税25,000円、検査料2,300円の合計44,950円です。
家から最も近い三ノ宮スーパーチャージャー。
今までの私といえば80年代や90年代のポンコツガソリン車やバイクを自分で整備し何度も頑張って車検を通していた私にとって、EVのメンテナンスと車検は本当に簡単です。ただし足回り等の整備などは命にかかわりますので油断は禁物ではありますが。このモデルSは奇数年の２年毎にテスラにて点検整備をしていただいているので、新車から４年の保証期間終了以降の車検は自分で通しています。
走行距離は2021年末に納車になったモデル３が３年弱で３万キロ走っているので以前ほどの過走行ペースではなくなりました。
相変わらず１２Vバッテリーは約３年前に交換したOhmmu製リチウムイオンですがこちらも何も問題なく好調で使用できています。
先日とったScan My Teslaデータも検証してみましょう。
丸９年間、走行１１万キロで６００回もの充放電をしておりトータルでチャージした電力は38,001kWh。そのほとんどがスーパーチャージャーなどの急速直流DCチャージで20,266kWh、家充電などの交流ACチャージは7,215kWh。残りのチャージは（RegenTotal）回生ブレーキによるものでなんと10,520kWhもの電力を回生ブレーキでチャージをしていたようです。今まで気にした事がなかったのですが、総充電量の1/4以上の電力を回生充電で賄えたことになります。さてこれは本当でしょうか？？
Scan My Tesla上の航続可能距離は定格値420km、標準値331km。新車時は定格値463km、標準値365kmでしたのでおおよそ9.3％ほどの減少となります。MS70Dカタログ値のNEDC442km、EPA350kmから計算しますとNEDCが５％、EPAが5.4％の減少となります。
この航続可能距離というのは気温、季節、タイヤ、そして乗り方でリニアに変わるので参考値です。
現在のバッテリー容量は63.3kWh、バッファー4kWh。昨年１０月の８年点検時同様にバッテリー劣化率は4.8％ということになります。EVデータベース（旧車アーカイブはこちら）での MS70Dの新車時のFull電池容量が66.5kWhとのことですのでその値の比較となります。減少率は非常に少ないですね。
セルアンバランスは6mvですので問題のないバランスとなっているかと思います。
今までは家族でモデルSとモデル３を使い分けながら乗っているわけですが、来月１１月から２１歳長男が長期のインターンシップで離れて暮らす（関東）ことになり、息子がモデル３を使うことになると思うので、私はこの想い出の詰まったモデルSを壊れても乗って行く覚悟ではありますが、事故やトラブルなど何が起こるかわかりませんので、それも含めて今後も楽しみにしていてください。
参考までにScanMyTeslaデータの2021年12月納車モデル３（３年弱31,000km）との比較です。
左がSで右が3です。期間、距離共に３倍以上走っていますが、セルバランスは6mVでSと同等です。
また、バッテリー劣化率ですが、こちらによると2021M3LR 航続距離614kmのモデルはバッテリー容量76kWhで、現在71.9kWhですので劣化率は5.39％となります。これはLG製バッテリーということもありモデルS、Xや初期モデル３のパナソニック製と比較し充電速度や劣化率で見ると若干不利となるようです。しかしバッテリーマネージメントが優れているのでEVの中では相当優秀ではないでしょうか。今後が楽しみです。
